В XIV-XV веках, как считают многие исследователи, Китай обладал флотом из крупнейших по размеру кораблей в истории, которые значительно превосходили по размеру европейские, да и все прочие, суда того времени. Эти гигантские суда-”джонки”, принадлежащие флоту династии Мин, играли ключевую роль в морской экспансии и торговле.
Наиболее известными являются корабли флотилии адмирала Чжэн Хэ, который стал знаменит совершенными им длительными плаваниями в начале XV века (1405-1433). Согласно различным оценкам (к слову, местами противоречащим друг другу), размер его флагманского судна мог достигать 137 метров в длину и 56 метров в ширину. Эти корабли были оснащены девятью мачтами и могли перевозить до 1500 человек, включая экипаж и солдат.
Сравните это с крупнейшими европейскими кораблями того времени. Европейские корабли XIV-XV веков были значительно меньше и менее технологически развиты. Основные типы кораблей включали каравеллы и караки. Каравеллы были основными судами для исследования и торговли. Караки, как правило, были крупнее, но все равно значительно уступали китайским джонкам по размеру и вместимости.
Например, флагманский корабль-каравелла Христофора Колумба, «Санта-Мария», был всего около 25 метров в длину и 8 метров в ширину. Даже позже, в XVI веке, галеоны Испании, которые считались крупнейшими судами своего времени, достигали длины около 40-50 метров.
Также, для сравнения с современными судами: Крупнейшие океанские лайнеры, такие как «Oasis of the Seas» и “Icon of the Seas”, имеют длину около 360 и 365 метров, могут перевозить более 6000-7500 пассажиров. Современные грузовые контейнеровозы, такие как «Emma Maersk», имеют длину около 400 метров и могут перевозить до 15000 контейнеров.
Соответственно, если правдивы исторические данные, то флагман Чжэн Хэ 600 лет назад был по размеру больше половины гигантского лайнера “Oasis of the Sea” (есть на картинке к посту). Это кажется фантастическим — и многие историки считают, что оценки размера кораблей преувеличены в полтора, а то и в два раза (ведь не было современных материалов и технологий, которые позволяют создавать прочные корпуса). Даже если это так, все равно размеры сильно превосходили европейские и тем более американские (мезоамериканские — до прибытия европейцев на континент) и полинезийские суда того времени.
Корабли Чжэн Хэ не только впечатляли своими размерами, но и играли важную роль в дипломатических и торговых миссиях Китая. В период с 1405 по 1433 годы адмирал Чжэн Хэ совершил семь крупных экспедиций, достигнув берегов Юго-Восточной Азии, Индии, Аравии и даже Восточной Африки. Эти экспедиции способствовали установлению китайского влияния и расширению торговли в регионе.
Итак, китайские корабли XIV-XV веков поражают своими размерами и технологическими достижениями, а в сравнении с европейскими судами того времени, китайские джонки представляли, как можно предполагать, вершину инженерной мысли и морской архитектуры. Показательно, что Китай сам лишил себя господства на море, решив перестать исследовать внешний мир и по сути уничтожить собственный крупнотоннажный флот после путешествий адмирала Чжэн Хэ. В Европе же в это время как раз начиналась Эпоха Великих географических открытий.
Интересно, что современный Китай снова стал ведущим глобальным судостроителем, причем спустя 600 лет, и в очередной раз наиболее впечатляющих судов в мире. Примерно с 2010 года Китай обогнал передовые до того момента судостроительные страны — Южную Корею и Японию — и далее только наращивал темпы. Сегодня по грузоподъемности (дедвейту) спускаемых на воду судов Китай производит около 60% всех новых кораблей в мире.
***